Chiến lược phát triển công nghiệp xe máy đến 2010 tầm nhìn đến 2020

Chiến lược phát triển công nghiệp xe máy đến 2010 tầm nhìn đến 2020

Theo đánh giá của Bộ Công nghiệp, trong số 52 doanh nghiệp lắp ráp xe máy hiện nay (quốc doanh: 22; ngoài quốc doanh 23; FDI: 7), thì chỉ có 11 doanh nghiệp (DN) có khả năng cạnh tranh, 24 DN khả năng cạnh tranh yếu và 10 DN có khả năng bị giải thể. Dự báo đến 2005 chỉ còn khoảng 10 DN sản xuất lắp ráp xe máy trong nước tồn tại và phát triển.

Đáng lưu ý, trong 3 luồng công nghệ sản xuất xe máy hiện nay (công nghệ Nhật Bản (Honda, Yamaha, Suzuki), công nghệ Đài Loan (SYM), công nghệ Trung Quốc thì công nghệ Trung Quốc đang chiếm ưu thế. Đây là dòng công nghệ ở mức trung bình, có nhiều công đoạn thủ công, chất lượng sản phẩm trung bình, giá xe thấp do Công ty Lifan Việt Nam và một số DN trong nước đảm nhận. Do hạn chế về tài chính, trình độ quản lý và kỹ thuật, thiết kế mẫu nên sản xuất xe máy trong nước thường đi theo những lối mòn kiểu dáng của những hãng tên tuổi, áp dụng chiến thuật “sao chép cải tiến” để tạo ra những mặt hàng hết sức “vừa túi tiền”.

Thời gian qua, mặc dù Chính phủ đã thực thi nhiều biện pháp nâng tầm sản xuất trong nước (như yêu cầu tỷ lệ nội địa hoá cao…) và đã gặt hái nhiều thành công trong lĩnh vực này. Nhưng nhìn chung, công nghệ xe máy trong nước vẫn chưa thoát ra khỏi hiện trạng gia công, lắp ráp và bắt chước kiểu dáng. Hay đúng hơn, ngành hàng này (loại trừ khu vực FDI) vẫn chưa có một cái tên cho đúng nghĩa.

Xuất phát từ thực trạng như vậy, rất cần thiết phải ban hành chiến lược và quy hoạch ngành xe máy, nhưng công việc này gặp không ít khó khăn. Những khó khăn không chỉ xuất phát từ môi trường luật pháp (như Nhà nước hạn chế đăng ký xe máy ở các thành phố lớn), từ vấn đề tài chính hay công nghệ mà còn ở thực trạng “trâu chậm uống nước đục”. Trong khi nhiều nước đã bỏ qua giai đoạn “xuất khẩu sản phẩm” để bước sang “xuất khẩu sản xuất” thì Việt Nam vẫn loay hoay ở sản xuất phụ tùng và sao chép.

Nhưng như vậy không có nghĩa chúng ta không có quyền có cái nhìn lạc quan. Trước hết, về “miếng bánh thị phần” vẫn còn không ít cơ hội cho các doanh nghiệp sản xuất trong nước. Những tính toán cụ thể cho thấy, thị trường nội địa rộng lớn với mức bình quân 7,1 người/xe (năm 2003) và sẽ bão hoà khi tới mức 5-6 người/xe vào các năm 2008 và tính riêng khu vực nông thôn, thời điểm bão hoà sẽ vào 2011-2012. Khu vực thị trường này sẽ là nơi tiêu thụ các loại xe giá thấp 7-10 triệu đồng/xe, phù hợp với trình độ sản xuất hiện tại của các DN trong nước (không tính khu vực FDI).

Các báo cáo của Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách công nghiệp (Bộ Công nghiệp) cho thấy: dự báo thị trường xuất khẩu các loại xe dưới 175cc, giá thành thấp như sau: trong giai đoạn từ nay 2020, thị trường Trung Quốc, Lào, Campuchia, châu Phi.. là những thị trường tiềm năng do có những tương đồng về khí hậu, địa hình với Việt Nam, công nghệ xe máy chưa phát triển, thị hiếu tiêu dùng không nhiều khác biệt. Một yếu tố hy vọng khác để công nghiệp xe máy của Việt Nam phát triển: tổng cung của sản xuất xe máy trong nước tương đối lớn. Sản lướng sản xuất lắp ráp xe máy toàn ngành năm 2004 đạt khoảng 1.900.000 chiếc. Năng lực này còn có thể cao hơn nhưng do có những chính sách hạn chế nên bị chững lại.

Bốn chương trình trong một chiến lược

Sau một thời gian dài chỉnh sửa và hội thảo nhiều lần, theo đánh giá của các chuyên gia trong ngành xe máy, dự thảo lần này đã đi sát hơn với thực tế. Theo đó, nhằm đạt được mục tiêu nêu trên, về cơ bản, sẽ có 4 chương trình trọng điểm.

Thứ nhất, chương trình phát triển sản xuất trong nước, kết hợp đẩy mạnh xuất khẩu, sẽ ưu tiên phát triển các DN sản xuất động cơ, chi tiết động cơ, nguyên phụ liệu; đẩy mạnh sản xuất phụ tùng, linh kiện theo hướng hợp tác, liên kết, tạo thành hệ thống các nhà cung cấp có sức cạnh tranh cao và có thể gắn kết với sản xuất phụ tùng linh kiện ôtô. Trong lĩnh vực sản xuất phụ tùng, công nghệ xe máy trong nước đã thu được nhiều thành công đáng kể. Hiện tại, tỷ lệ nội địa hoá đã đạt hơn 80% và tới đây sẽ là 90%. Hãng Honda Việt Nam là nhà tiêu thụ tới 90% phụ tùng tại thị trường nội địa. Rất nhiều DN Việt Nam đã sản xuất được phụ tùng chất lượng cao như: Nhà máy công cụ số 1 là nhà cung ứng lớn về hệ thống bánh răng cho Honda Việt Nam (HVN); Nhà máy Diezen Sông Công đã sản xuất được toàn bộ hệ thống vòng bi, bi phuốc cho HVN và bán ra thị trường.

Thứ hai, chương trình “sản phẩm và thị trường”: đáp ứng 100% xe phổ thông cho tiêu dùng nội địa (đề cao phù hợp nhu cầu thị hiếu nông thôn và miền núi); đẩy mạnh sản xuất và xuất khẩu phụ tùng, linh kiện có lợi thế cạnh tranh; tiến tới cung ứng một số loại xe tay ga trung bình có giá hợp lý và bước đầu thâm nhập thị trường xe máy chuyên dùng. Đối với yếu tố thị trường, chiến lược cũng đề cập tới việc khai thác triệt để yếu tố xe thông dụng tại các thị trường khu vực, Trung Á, châu Phi, Trung Mỹ, Nam Mỹ ngoài đáp ứng nhu cầu nội địa với các loại xe này.

Thứ ba, sẽ thực hiện chương trình khoa học công nghệ theo các hướng sau: coi công nghệ Nhật, Đài Loan là công nghệ dẫn dắt cho công nghệ trong nước.

Thứ tư, chương trình “tái cấu trúc hệ thống sản xuất, phát triển hệ thống các nhà cung cấp”, nhằm sắp xếp, tổ chức lại các cơ sở sản xuất, tạo sự liên kết, hợp tác tối ưu giữa các DN trong ngành. Tổ chức sản xuất theo hướng chuyên môn hợp tác hoá, liên doanh, liên hết hình thành các tập đoàn sản xuất quy mô lớn… Trong khâu phân phối, sẽ xây dựng và phát triển hệ thống dịch vụ, hệ thống phân phối năng động, chuyên nghiệp…

Ngoài ra, một vấn đề rất đáng quan tâm khác là kiểu dáng. Mặc dù chiến lược lần này có đề cập tới các DN Việt Nam phải hướng tới xây dựng mẫu mã riêng biệt, tránh tình trạng sao chép kiểu dáng, nhưng không hoàn toàn đơn giản. Bởi một mẫu xe máy thuê thiết kế ước tính cả triệu USD nhưng luôn đi kèm yếu tố rủi ro vì không biết chắc thị trường có chấp nhận hay không trong khi giá thành thiết kế một mẫu xe rất đắt. Thực tế, mẫu xe máy F. mà hãng nổi tiếng H. thuê một viện nghiên cứu của nước ngoài thiết kế với giá 500.000 USD, nhưng khi đưa ra thị trường phải… bán kèm với một loại xe cùng hãng đang bán chạy! Như vậy, nếu chiến lược và quy hoạch đề cập tới vấn đề xuất khẩu nhưng không dừng ở lĩnh vực phụ tùng, linh phụ kiện mà phải xuất khẩu cả xe nguyên chiếc, thì ngay từ bây giờ, các nhà quản lý và sản xuất phải giải quyết dứt điểm bài toán mẫu mã, kiểu dáng, không nên tiếp tục loay hoay mãi với tình trạng “sao chép”, “cải tiến”.